科技生活在线讯近日，北京、上海、深圳等城市针对网约车实施细则公开向社会征求意见，引发了激烈讨论，各方观点分歧较大。佳融分析人员表示，网约车是新经济形态下诞生的新生事物，监管政策也应与时俱进。门槛实在是高据业者估计，按照目前的要求，存量网约车中很少能够达标。以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5;另外，司机将大幅减少。如上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。还有业者表示，北京网约车新规下，一大波售价几十万的豪车悲剧了，因为它们连跑滴滴都不配。北京市规定，5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米。且不说排量问题，单单一个轴距，就筛下去了不少豪车。新能源车方面，北京能买到的大部分电动车基本上都被筛掉了，难不成开着特斯拉去跑滴滴快车?七座的MPV更是大面积阵亡，常见的车型里，除了别克GL8和丰田阿尔法，统统悲剧。从北京电动之家统计的信息来看，德系三强的入门豪车全部被秒杀，日系豪车除了CT200h和英菲尼迪ESQ之外，其余基本上都符合标准。业内人士表示，至于排量，除了日系车之外，其余基本上都开始小排量涡轮增压了，因此有人吐槽称，这个规定真的不是专门为日系车铺路的吗?北京市交通委员会就网约车细则解释称，之所以要求人车均为本地，首先是从有序疏解非首都功能的角度考虑，治理“城市病”。目前，北京“城市病”的主要原因之一是人口无序过快增长，需严控人口规模。出租汽车是劳动密集型行业，其未来发展必然涉及人口规模调控和产业发展及就业导向。不过，在佳融分析人员看来，如此制定细则的初衷应该是良好的，但方法却值得商榷。提高从业门槛、纳入传统模式管理，操作起来固然应手，却失于简单粗暴，最终未必有效，甚至可能引发更多后遗症。不仅是变相进行车辆总量管理，还在做有针对性的出行方式限制。但在传统产业转型以及消费升级的大背景下，强度过大的行政干预，往往会遭遇市场的无情狙击，从而造成资源浪费以及管理混乱，新经济形态下孕育的生态化产业结构或就此夭折于襁褓之中。与分享经济理念相悖有专家指出，北京市规定网约车的排量、轴距等要求，一个原因就是服从这种差异化发展，满足这些对高品质出行有需求的人群。交通运输部深化出租汽车改革首席专家徐康明说的更明白些，网约车的出现不是与巡游车抢市场，而是拓展更高层次的服务市场。 易观互联网出行研究中心高级分析师张旭表示，接下来的涨价是必然的，因为涉及到司机供给的下降。“涨多少现在还不好说，但毫无疑问会涨，按照交通运输部和地方要求差异化经营，肯定比出租车贵，而且不是一个档次，但事实上经营者、消费者都不愿意涨价。”佳融分析人员指出，新规实际上是将网约车定位成了非巡游的高档出租车，服务提供者与消费者均属于收入较高的小众人群。而分享经济的特征则是大众参与，从而调动社会闲余资源，进行优化配置再利用。就此而言，新规对网约车的定位便与分享经济的属性相悖。日前，美国联邦第七巡回上诉法院判决称，Uber和Lyft等平台不需要接受类似出租车的价格监管，而司机也不需要获得出租车经营牌照。在这起诉讼中，出租车公司表示，对出租车和分享出行平台的差别待遇是非法的双重标准，具有歧视性，不利于市场竞争，且导致出租车公司难以开展业务。但根据法庭的解释，两类服务不可混为一谈，因此这起诉讼被驳回。法庭认为，Uber和出租车是不同类型的服务，因此可以对两者采取不同的监管方式。这就像是将猫和狗放在一起比较，而经营出租车就像是养宠物犬。分析人员认为，从各地征求意见的细则草案中，人们看到更多的是因循传统出租车行业政策的严格管理，但鲜见适应新经济模式的创新性监管内容。服务大众还是小众，这是制定网约车监管政策需要明晰的首要问题，而网约车具有的分享经济属性决定了其必然应该服务大众，同时大众也是服务提供方，并且无法被职业化。否则，新经济属性将丧失殆尽。出租车改革应在先传统出租车运营模式以及管理体制，已不适应时代发展需要，这应该是业界的共识。近日，交通运输部党组成员、副部长刘小明表示，出租车行业改革将着力平衡传统行业利益格局。对现有出租车经营权，通过经营权制度改革、健全“份子钱”等利益分配制度、理顺价格形成机制。引导传统出租车行业主动拥抱互联网，通过电话召车、非现金支付等方式拓展服务功能，逐步实现新老业态融合发展。佳融分析人员表示，出租车行业改革不仅涉及利益平衡，更应进行服务升级与转型。传统的出租车服务形态已难以满足市场需要，网约车能够迅速崛起，本身就是一种有力的证明。网约车提供的拼车、评价、派单、奖惩、结算、实时定位等服务，是传统出租车不具备的，也是其现有运营体系难以实现的。有业者还列举了网约车比出租车更安全的理由：出租车司机只需取得从业人员资格证并确保营运车辆性能良好即可。出租车行程均无记录、事后不可追溯，更无紧急求救通道。出租车维权、投诉的前提是向司机索取发票，如果没有发票作为凭据，维权、投诉无门，乘客只能吃哑巴亏。事实是，Uber进入芝加哥后，与出租车有关的犯罪率下降20%。业内人士认为，合理的逻辑关系应该是，先行开展出租车产业的转型升级，进行符合时代发展潮流的改革。如果在完成这项工作之前，就拿原有的出租车行业管理框架来套新经济因素催生的网约车，可见的不利后果之一便是黑车或再度猖獗。而黑车先前之所以屡禁不止，一方面体现了出行市场的供求不均衡，另一方面说明了现有监管力量的不足，同时也是社会就业压力的反映。从某种角度讲，网约车的出现在一定程度上缓解了这些矛盾。因此，对网约车的定性和监管，不仅要从城市交通管理这样的专业角度着眼，还要考虑到综合社会效应。分析人员指出，网约车的优势不仅体现在价格方面，也体现在服务质量上，这同样是生活改善和消费升级的要求，大势所趋。因此，传统出租车行业的改革方向应该是靠近网约车，而非相反。历史潮流浩浩汤汤，顺昌逆亡，终将不以人的意志为转移。生态化经营北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则(征求意见稿)第六条规定：本市网约车运价实行市场调节价，必要时可实行政府指导价。网约车平台公司要提前公示作价规则、计程计价方式和价格标准，按规定明码标价，计程计价方式要符合国家和本市有关规定，并提供本市出租汽车专用发票，不得侵害乘客合法权益。网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场以低于成本的价格运营、不得滥用市场支配地位以不公平的高价运营等扰乱正常市场秩序、损害公众利益或者其他经营者合法权益的价格违法行为。佳融分析人员表示，新经济形态下，羊毛可以出在猪身上，意味着生态化经营模式已打破了传统的成本核算方式，商品或服务的定价不仅需要考虑自身的生产成本，更取决于产业生态化规模以及可发挥的融合效益。如果简单化地以出租车企业的核算方式来为成本划线，自然会限制生态化经营的发展空间，不利于贯彻推动新经济发展模式的精神。网约车平台运营商烧钱培育市场，并非只是为了获取一张出租车经营牌照，而是要搭建一个生态化平台，不止提供出行服务，还做广告做电商做支付做任何发展前景诱人的事情，最看重的是用户规模。各地细则新规对网约车所作高档出行方式的定位以及因此所给出的各种限定，将导致司机与乘客人数极度缩水。网络公司继续烧钱做平台的意义已不大。科技生活在线首席评论员江炜点评：提高人民生活水平，也包括让普通民众享有多元化出行方式的选择权，至少应该交由市场发挥客观影响力，不宜过多依靠利用价格杠杆设置门槛进行人为干预。否则，最终结果往往是费力不讨好。